Attention ça roule…

« Il roule au milieu »

Sat, 26 Oct 2024 23:28:14 GMT

Parfois le cycliste roule effectivement au milieu, et c’est légitime. Explications.

Véhicules stationnés à droite

Le cycliste peut s’écarter de la droite quand il longe des véhicules en stationnement sur la droite (R412-9).

Sur les voies où la vitesse maximale autorisée n’excède pas 50 km/ h, un conducteur d’engin de déplacement personnel motorisé, de cyclomobile léger ou de cycle peut s’écarter des véhicules en stationnement sur le bord droit de la chaussée, d’une distance nécessaire à sa sécurité.
Article R412-9 du code de la route

Il s’agit d’éviter les éventuelles ouvertures de portières, qui peuvent être un danger mortel pour les cyclistes – s’ils ne se prennent pas la portière de plein fouet, cette dernière peut les envoyer directement sous les roues d’une voiture à gauche.

Plus en détail : Zone d’emportiérage

On conseille donc aux cyclistes de laisser vide la zone dite d’emportiérage, et de se décaler d’un mètre au moins, un peu plus si les rétroviseurs dépassent sur la voie de circulation (ce qui est malheureusement fréquent).

Un cycliste de 65 à 70 centimètres de large qui s’écarte d’au moins 1 mètre du bord droit occupe effectivement plus de la moitié d’une voie urbaine de 2,5 mètres, et pas très loin de la moitié d’une voie large de 3 mètres.

Le cycliste correctement positionné apparaitra au milieu ou presque au milieu

Voie étroite et vélorues

L’autre cas où les cyclistes sont amenés à rouler au centre de la voie c’est quand il serait de toutes façons dangereux de dépasser faute d’espace suffisant (le code de la route impose de respecter une distance de 1 mètre en agglomération et 1 mètre et demi hors agglomération pour dépasser un cycliste).

Plus de détails : Distance de dépassement

Rouler au centre de la voie permet d’éviter que des chauffards essaient quand même un dépassement dangereux.

Certaines rues dites « vélorues » tracent même un chemin cyclable explicite pour cela, ou ajoutent un panneau incitant à ce positionnement.

Panneau de vélorue

Chemin cyclable explicite

De même que pour les vélorues, certaines voies présentent un chemin cyclable explicite en milieu de voie. Dans ce cas le cycliste peut suivre cette voie plutôt que le bord droit de la chaussée (R412-9).

Un conducteur d’engin de déplacement personnel motorisé, de cyclomobile léger ou de cycle peut s’éloigner du bord droit de la chaussée lorsqu’une trajectoire matérialisée pour les cycles
Article R412-9 du code de la route

Cette situation est par exemple de plus en plus fréquente dans les ronds-points. La circulation des cycles en bordure extérieure est en effet fortement accidentogène, les conducteurs circulant à l’intérieur tendant à couper la route aux cycles en sortant.

Rond-point avec chemin cyclable au milieu de voie, dans le Tarn

Autres situations, pas vraiment au milieu mais qui en donne le sentiment

Un cycliste ne racle pas le trottoir. Il va laisser au moins 20 ou 30 cm pour circuler entre lui et le trottoir pour gérer les aléas. Ça peut être plus si le trottoir à côté est particulièrement passant.

Le cycliste occupant lui-même 65 à 70 centimètres, il prend facilement 1 mètre de la chaussée en situation normale.

Sur des voies qui en font deux mètres et demi en ville, un cycliste qui occupe un mètre ou plus à lui tout seul peut facilement sembler « insuffisamment à droite », alors qu’il est bien à sa place. Avec un peu d’exagération, de frustration, ou simplement une mauvaise évaluation, on finit rapidement par dire qu’il roule « au milieu ». Ces distances sont toutefois normales.

C’est encore plus vrai si la rue contient un caniveau, un profilé sur le côté. Le cycliste n’y roulera pas mais l’observateur tiers aura une impression renforcée de distance entre le cycliste et le bord droit.

Les dashcam des cyclistes peuvent aussi ajouter un ressenti trompeur, en écrasant les distances les plus lointaines sur le bord, ce qui facilite l’impression qu’il circule « au milieu » ou proche du milieu.

Note : Dans tous les cas, même si un cycliste roule effectivement insuffisamment à droite, il n’est ni légitime ni acceptable de le dépasser sans respecter les distances minimales de sécurité (un mètre en ville, un mètre et demi hors agglomération).

Zone d'emportiérage

Mon, 16 Sep 2024 13:46:50 GMT

Le mètre de chaussée bordant des véhicules stationnés est communément appelée la zone d’emportiérage. Elle représente un danger mortel pour les cyclistes.

À tout moment, un conducteur peut ouvrir sa portière sans préavis, ou déboîter sans clignotant.

Parfois c’est un choc qui termine à l’hôpital. Parfois le cycliste et fait éjecter sous les roues du véhicules qui suit sur sa gauche et ça peut se finir à la morgue.

S’éloigner du bord droit

Le code le prévoit explicitement. Le cycliste peut s’écarter du bord droit pour sa propre sécurité (R412-9).

Sur les voies où la vitesse maximale autorisée n’excède pas 50 km/ h, un conducteur d’engin de déplacement personnel motorisé, de cyclomobile léger ou de cycle peut s’écarter des véhicules en stationnement sur le bord droit de la chaussée, d’une distance nécessaire à sa sécurité.
Article R412-9 du code de la route

Une voie de circulation urbaine fait généralement 2.5 mètres. Le cycliste fait dans les 65 cm. S’il laisse 1 mètre à sa droite pour éviter l’emportiérage, il roule effectivement au milieu de la voie, voire légèrement sur la moitié gauche de la voie. C’est normal et c’est sa bonne position dans cette situation.

Plus en détail : « Il roule au milieu »

Ouverture à la hollandaise

Pour éviter l’emportiérage certains pays enseignent aux conducteurs d’ouvrir leur portière avec la main droite. Cela force à se retourner et à visualiser la présence de cyclistes lors de l’ouverture de la portière.

Cette méthode, pratiquée entre autres aux Pays-Bas, est communément appelée l’ouverture à la hollandaise.

Panneau d'interdiction de dépasser

Wed, 28 Aug 2024 07:37:30 GMT

Le sens des différents panneaux est défini par l’instruction interministérielle pour la signalisation routière (IISR).

Panneau B3, interdiction de dépasser

Les panneaux d’interdiction de dépasser, codés B3 et B3a, indiquent une interdiction de dépasser les véhicules à moteurs autres que les deux roues sans side-car. (IISR, partie 4, article 52)

Pour signaler qu’en supplément des prescriptions générales imposées pour les dépassements par le code de la route (article R.414-8, R.414-11, R.414-12 et R.414-13), il est interdit de dépasser tous les véhicules à moteur autres que les véhicules à deux roues sans side-car, on utilise le panneau B3.
Article 52 de l’Instruction Interministérielle pour la Signalisation Routière, partie 4

Il est donc autorisé de dépasser des piétons, des vélos et des motos (sans side-car) mais pas des tricycles.

Les cyclistes et motards ont toutefois bien l’interdiction de dépasser une voiture.

Ligne mixte, guidage de sens unique et de sens interdit

Sat, 24 Aug 2024 02:21:23 GMT

Les différentes lignes sur les routes sont normalisées par l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière (IISR).

La ligne mixte est une ligne continue doublée d’une ligne discontinue (IISR, partie 7, Article 113).

A. – Catégories de marques

[…]

— mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui ne peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule,
Article 113 de l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière

En séparation entre deux voies parallèles, la ligne indique la possibilité d’un dépassement quand il est initié depuis le côté discontinu. Le dépassement est interdit depuis le côté continu.

En travers d’une voie le principe est le même. On ne peut la franchir que depuis le côté où la ligne est discontinue.

On trouve aussi les lignes mixtes pour guider les flux aux intersections (IISR, article 117-1). C’est par exemple le cas pour marquer des sens uniques et des sens interdits.

Ces lignes ne donnent aucune indication de priorité. Ce ne sont pas des lignes de céder le passage, ni des lignes de stop.

Rester maître de son véhicule

Sat, 24 Aug 2024 01:53:27 GMT

Le conducteur doit à tout moment rester maître de son véhicule, c’est à dire être en mesure d’exécuter toutes les manœuvres qui lui incombent et adapter sa conduite à la situation (R412-6).

I.-Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur. Celui-ci doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables.

II.-Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent. Ses possibilités de mouvement et son champ de vision ne doivent pas être réduits par le nombre ou la position des passagers, par les objets transportés ou par l’apposition d’objets non transparents sur les vitres.
Article R412-6 du code de la route

Il doit aussi adapter sa vitesse à la situation (R413-17).

I.-Les vitesses maximales autorisées par les dispositions du présent code, ainsi que celles plus réduites éventuellement prescrites par les autorités investies du pouvoir de police de la circulation, ne s’entendent que dans des conditions optimales de circulation : bonnes conditions atmosphériques, trafic fluide, véhicule en bon état.

II.-Elles ne dispensent en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l’état de la chaussée, des difficultés de la circulation, notamment sur les voies adjacentes et des obstacles prévisibles.

III.-Sa vitesse doit être réduite :

1° Lors du croisement ou du dépassement de piétons y compris ceux ayant quitté un véhicule ou de cyclistes isolés ou en groupe ;

1° bis Lors du croisement ou du dépassement de tout véhicule, immobilisé ou circulant à faible allure sur un accotement, une bande d’arrêt d’urgence ou une chaussée, équipé des feux spéciaux mentionnés aux articles R. 313-27 et R. 313-28 ou dont le conducteur fait usage de ses feux de détresse dans les conditions prévues au premier alinéa de l’article R. 416-18 ;

2° Lors du dépassement de convois à l’arrêt ;

3° Lors du croisement ou du dépassement de véhicules de transport en commun ou de véhicules affectés au transport d’enfants et faisant l’objet d’une signalisation spéciale, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ;

4° Dans tous les cas où la route ne lui apparaît pas entièrement dégagée, ou risque d’être glissante ;

5° Lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes (temps de pluie et autres précipitations, brouillard…) ;

6° Dans les virages ;

7° Dans les descentes rapides ;

8° Dans les sections de routes étroites ou encombrées ou bordées d’habitations ;

9° A l’approche des sommets de côtes et des intersections où la visibilité n’est pas assurée ;

10° Lorsqu’il fait usage de dispositifs spéciaux d’éclairage et en particulier de ses feux de croisement ;

11° Lors du croisement ou du dépassement d’animaux.
Article R413-17 du code de la route

Note : Le fait d’être impliqué dans un accident de la route n’implique pas forcément un défaut de maîtrise du véhicule. On attend un comportement adapté à la situation, pas des dons de voyance ni la capacité de réagir et s’arrêter instantanément.

Loi Badinter

Sat, 24 Aug 2024 01:36:03 GMT

La loi dite « Badinter » distingue les conducteurs des véhicules à moteur (au moment des faits) de tous les tiers. Ces tiers peuvent être des piétons, mais aussi des des cyclistes ou même des passagers des véhicules en cause.

Dans le cadre d’un accident de la route, la loi fait porter la responsabilité de l’indemnisation de tous les tiers à l’assurance du véhicule à moteur.

Cette indemnisation est la règle même si c’est le tiers qui est en faute (*).

(* sauf si on arrive à prouver une faute dite «inexcusable », ce qui est par exemple le cas pour des accidents causés volontairement)

Voir aussi : Les vélos à assistance électrique sont-ils des véhicules à moteur ?

La loi Badinter n’intervient que dans des accidents entre un véhicule à moteur et des tiers. Elle n’intervient donc pas pour un accrochage entre un cycliste et un piéton.

La loi Badinter joue pour tous les tiers. Elle intervient donc pour un accrochage entre une automobile et un cycliste. Un cycliste ou un piéton ont le même statut ici.

La loi Badinter ne change pas les règles de priorité. Le fait qu’il soit indemnisable par l’assurance du véhicule motorisé ne le rend pas prioritaire pour autant.

Piéton toujours prioritaire ?

Sat, 24 Aug 2024 01:13:39 GMT

Le code de la route ne présente pas de priorité inconditionnelle au piéton. S’il lui donne une priorité générale pour traverser la chaussée, c’est uniquement si celui-ci s’y engage « régulièrement » — c’est à dire en respectant les règles (R415-11).

Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.
Article R415-11 du code de la route

Régulièrement

A. − [Corresp. à régulier I A] Conformément à une règle établie.
Définition du TLFi, au Centre national de ressources linguistiques

L’article parle d’engagement. Un piéton qui s’engage au feu vert reste prioritaire même si son feu passe au rouge entre temps. C’est généralement ce cas qui est visé quand un article de vulgarisation décrit le piéton comme prioritaire « même s’il a un feu rouge ».

À l’opposé, un piéton qui s’engagerait au rouge ne sera pas prioritaire. Il en va de même pour celui qui traverse à moins de 50 mètres d’un passage protégé, ou en diagonale sur un carrefour, ou sans tenir compte de la distance vitesse ou visibilité des véhicules, ou sur une intersection sans passage protégé (R412-34 à 41), ou pour d’autres cas pour lesquels il serait en infraction.

Vitesse des cyclistes aux intersections

Mon, 27 May 2024 15:25:46 GMT

Il n’y a pas de limite de vitesse spécifique aux cyclistes. Ils bénéficient des mêmes limites que les autres véhicules sur la voie où ils circulent. S’ils sont sur une piste cyclable dédiée, la limite est généralement de 30 ou 50 km/h en ville et de 80 km/h hors agglomération.

La distance de freinage d’un vélo en dessous de 25 km/h est au plus de quelques mètres. La distance totale d’arrêt ne sera donc pas significativement différente de celle d’une voiture. Le fait que le vélo ait un faible poids le rend toutefois beaucoup moins dangereux pour les tiers.

Il n’y a donc pas lieu d’attendre une vitesse plus faible pour les cyclistes que pour les autres véhicules lors de la traversée des intersections. Pour leur sécurité, les cyclistes ont au contraire tout intérêt à circuler à une vitesse la le moins en décalage possible avec celle des autres véhicules.

Vitesse limite sur piste cyclable

Plus de 25 km/h en VAE

Perception de vitesse par dashcam

Vitesse aux intersections

Mon, 27 May 2024 15:22:45 GMT

Le code de la route ne demande pas de ralentir aux intersection. Il impose d’aborder les intersections à allure modérée en fonction des conditions de visibilité (R415-1).

Tout conducteur s’approchant d’une intersection de routes doit vérifier que la chaussée qu’il va croiser est libre, circuler à allure d’autant plus modérée que les conditions de visibilité sont moins bonnes et, en cas de nécessité, annoncer son approche.
Article R415-1 du code de la route

Cette vitesse modérée doit permettre au conducteur de réagir aux à la présence potentielle d’autres usagers. Elle doit aussi permettre aux autres usagers d’anticiper votre propre venue.

Il n’est donc pas question de ralentir. Il est question d’avoir une vitesse adaptée à la situation, et de ralentir pour ça si besoin.

Vitesse des cyclistes aux intersections

Abus de priorité

Mon, 27 May 2024 13:09:22 GMT

L’abus de priorité n’est pas défini par le code de la route. C’est un concept appliqué par la justice et les assurances pour faire porter une partie de la responsabilité à celui qui a créé un accident en abusant de sa position prioritaire.

C’est par exemple le cas si la vitesse excessive de l’usager prioritaire a empêché les tiers d’avoir le temps nécessaire de le voir arriver et enclencher les manœuvres nécessaires.

Ce peut aussi être le cas si l’usager prioritaire a conscience qu’on ne lui cède pas la priorité mais crée tout le même un accident en forçant le passage.

Tout conducteur s’approchant d’une intersection de routes doit vérifier que la chaussée qu’il va croiser est libre, circuler à allure d’autant plus modérée que les conditions de visibilité sont moins bonnes et, en cas de nécessité, annoncer son approche.
Article R415-1 du code de la route

Cette façon de définir l’abus de priorité implique aussi qu’il n’y a pas d’abus de priorité si l’usager non-prioritaire a pu s’arrêter. Il n’y a pas non plus abus de priorité si l’usager prioritaire a dans les faits cédé la priorité.

Quelques interprétations glanées sur le web :

Lorsqu’un véhicule prioritaire roule à une vitesse excessive à son entrée sur une intersection et qu’il entre en collision avec un autre usager, l’abus de priorité peut être retenu par la justice et les assurances, car :

L’usager censé lui céder la priorité n’a pas eu le temps de le voir arriver,

L’usager prioritaire n’a pas vérifié que les autres usagers étaient en mesure de s’arrêter à l’intersection.

Pour qu’un abus de priorité soit prouvé, le conducteur doit prouver que le véhicule prioritaire roulait à une vitesse excessive et qu’il l’a ainsi privé du temps nécessaire pour anticiper son arrivée sur le croisement. Il doit pour cela trouver des témoins de l’accident.
Abus de priorité, Codedelaroute.io

En présence d’une priorité à droite, même si la réglementation voudrait que le véhicule puisse s’insérer sur la chaussée, son conducteur devra vérifier qu’il lui est possible de s’insérer.
Les abus de priorité sur les routes, Ornikar

Lorsque vous avez la priorité à droite et que vous forcez cette priorité car les autres usagers ne vous l’ont pas donnée, vous êtes alors dans un cas d’abus de priorité.
Abus de priorité sur la route, définitions et risques, En voiture Simone !

tout conducteur, même en situation de priorité, doit alors constamment vérifier la présence ou non d’un autre véhicule sur la chaussée avant de s’insérer dans la voie dans laquelle il souhaite se diriger. Afin de pouvoir entreprendre cette vérification, le conducteur doit en toute logique réduire sa vitesse et s’assurer par la même occasion que le véhicule non prioritaire dispose d’une marge de manœuvre suffisante pour s’arrêter.
L’abus de priorité dans le code de la route, digiSchool

Marquage de cédez-le-passage

Sat, 25 May 2024 12:18:25 GMT

Les différentes lignes sur les routes sont normalisées par l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière (IISR).

Les marquages de cédez-le-passage sont des lignes de type T’2, c’est à dire de carrés de 50 cm de côté séparés par 50 cm entre eux. (IISR, partie 7, Article 117-4 B). Exceptionnellement, pour voies réservées aux cyclistes, les carrés peuvent être de 25 cm espacés de 25 cm.

B. – Lignes complétant le panneau « Cédez-le-passage » (AB3a)

La ligne transversale est constituée par une ligne discontinue de 50 cm de large et de modulation T’2. Cette ligne s’étend sur toute la largeur des voies affectées à la circulation des véhicules qui doivent céder le passage. Elle ne doit jamais être tracée en l’absence du panneau correspondant sauf dans le cas prévu à l’article 42-10. Elle marque la limite de la chaussée prioritaire.
Article 117-4 de l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière

Ces lignes s’étendent sur toute la longueur de la voie et doivent toujours être accompagnées d’un panneau de cédez-le-passage ou d’un panneau indiquant un carrefour à sens giratoire.

Les lignes n’ayant pas ces spécifications ne sont pas des cédez-le-passage. En particulier, les lignes transversales discontinues fines et longues sont le plus souvent des lignes d’effet ou des délimitations de voie. Les lignes mixtes (ligne continue bordée d’une ligne discontinue) indiquent qu’on peut les traverser d’un côté mais pas de l’autre. Aucune des deux n’implique une quelconque priorité.

Les lignes ayant ces spécifications mais n’étant pas accompagnées de panneau ne sont pas non plus des cédez-le-passage. On en trouve historiquement encore dans certaines villes pour border des pistes cyclables, des voies bue, ou pour délimiter la fin et le début de ces voies. Elles ne donnent elles non plus aucune indication de priorité.

Feux et panneaux en même temps

Sat, 25 May 2024 11:51:29 GMT

Feu tricolore et panneau de céder le passage

En présence à la fois de feux et de panneaux routiers, ce sont les feux qui réglementent la priorité (R411-25). Les panneaux servent alors quand les feux dysfonctionnent.

Les indications des feux de signalisation lumineux prévalent sur celles qui sont données par les signaux routiers réglementant la priorité.
Article R411-25 du code de la route

Le plus souvent il s’agit d’un panneau de céder le passage mais on peut aussi trouver des panneaux de route prioritaire.

Attention, un panneau triangulaire de petite taille ressemblant à un céder le passage mais avec un pictogramme de cycliste jaune et une ou plusieurs flèches a un autre sens.

Ce panneau s’appelle un céder le passage cycliste et a pour nom de code M12. Il transforme un feu rouge en céder le passage pour les cyclistes allant dans une direction indiquée par une flèche.

Respect de la distance minimale de dépassement vis-a-vis d'un cycliste

Sun, 05 May 2024 15:45:32 GMT

Dépasser un cycliste en voiture se fait en laissant au moins un mètre et demi (un mètre en agglomération) entre l’extrémité du guidon et celle du rétroviseur. Si ce n’est pas possible : On ne dépasse pas.

Plus de détail : Distance de dépassement

L’appréciation des distance est difficile sur la route. En cas de doute, laissez plus de place. Il n’y a jamais d’erreur à laisser de l’espace.

Trois indicateurs sont assez fiables pour identifier si vous êtes trop près :

Largeur de voie

Les voies urbaines font usuellement entre 2,5 et 3 mètres. En comptant un vélo de 65 cm de large avec 20 à 30 cm de marge de sécurité sur le bord droit, et une voiture de 2 mètres (*), l’automobiliste doit déborder au moins de moitié sur la voie d’à côté pour dépasser un cycliste en toute sécurité. Sur les petites voies de deux mètres et demi il faut même dépasser des trois quarts.

Hors agglomération les voies sont plus larges (pas tout le temps), jusque trois mètres et demi pour les nationales, soit 50 cm de plus qu’en agglomération. La distance minimale à respecter est elle aussi de 50 cm de plus. Le calcul est donc le même et il faut là aussi déborder sur la voie d’à côté pour dépasser un cycliste en toute sécurité (de moitié sur les voies larges de trois mètres et demi, de trois quarts sur les voies standards de trois mètres, en totalité sur les voies de deux mètres et demi).

Bras tendu

Un vélo à guidon droit fait entre 65 et 70 cm. L’envergure d’un adulte qui tend ses bras est d’environ 180 cm, soit environ 55 à 58 cm de plus de chaque côté du guidon. Si le bras n’est pas tendu à l’horizontale mais légèrement baissé, on peut compter bien moins, mettons 50 cm.

Si le cycliste peut toucher le rétroviseur en tendant le bras, c’est qu’il est à moins de 50 cm du véhicule, au moins deux à trois fois trop près.

Si le cycliste a une prise avec les doigts c’est que la voiture est à moins de 40 cm de son guidon. Un rétroviseur dépasse d’une dizaine de centimètres (*). Si le cycliste peut frapper à votre vitre c’est que le rétroviseur est à moins de 30 cm de son vélo.

Passage piéton

Les passages piétons sont délimités par des bandes de 50 cm de large, séparées de 50 cm entre elles. Un vélo de 65 à 70 cm de large déborde de plus de 30 cm de chaque côté de la roue. L’espace entre le bord de roue et le bord du rétroviseur est de plus de 10 cm sur une voiture (*).

On peut donc considérer qu’au niveau d’un passage piéton il faut au moins deux bandes blanches complètes entre la roue d’une voiture et celle du vélo (ou deux bandes grises et une bande blanche complètes).

C’est toutefois théorique parce que les passages piétons se situent le plus souvent au niveau des intersections et qu’il est interdit d’opérer un dépassement à ce moment là.

(*) L’utilisation de 2 mètres de large incluant plus de 10 cm de rétroviseur de chaque côté est une bonne approximation pour une petite citadine. Un gros SUV prendra plus de place :

La voiture la plus vendue en France est la Renault Clio V, classée dans les petites citadines. Sa dimension totale rétroviseurs ouverts est de 1,988 mètres. Ses rétroviseurs dépassent de 9,5 cm de chaque côté.

La voiture de l’année pour la huitième année consécutive est la Peugeot 3008, classé dans les SUV de moyenne catégorie. Elle fait 2,120 mètres de large. Ses rétroviseurs dépassent de 11,5 cm de chaque côté.

Distance de dépassement

Sun, 05 May 2024 12:05:06 GMT

Dépasser un véhicule à deux roues, à trois roues, un piéton, ou un cavalier, un animal ou un véhicule à traction animal, doit se faire en laissant une distance minimale. Cette distance est d’un mètre en agglomération, un mètre et demi hors agglomération. (R414-4)

IV. – Pour effectuer le dépassement, il doit se déporter suffisamment pour ne pas risquer de heurter l’usager qu’il veut dépasser. Il ne doit pas en tout cas s’en approcher latéralement à moins d’un mètre en agglomération et d’un mètre et demi hors agglomération s’il s’agit d’un véhicule à traction animale, d’un engin à deux ou à trois roues, d’un piéton, d’un cavalier ou d’un animal.
Article R414-4 du code de la route

Cette distance se fait entre les véhicules. Pour un automobiliste qui dépasse un cycliste, on compte donc entre l’extrémité du rétroviseur de l’automobiliste et l’extrémité du guidon du cycliste.

Cette distance est valable pour tout dépassement, y compris le dépassement d’un cycliste qui est dans une voie séparée ou une bande cyclable dédiée.

Préfet des Hauts-de-Seine [twitter]

Préfet des Alpes-Maritimes [twitter]

Lorsqu’il n’est pas possible de la respecter, on ne dépasse pas et on reste derrière en attendant un moment qui le permet.

Message de la sécurité routière, Twitter

La distance dépend du véhicule dépassé et pas du véhicule qui dépasse.

Exercice imagé : On peut taper sans retenue avec sa main à côté d’un marteau. Il faut être beaucoup plus précautionneux quand on tape avec un marteau à côté de sa main.

Il n’y a pas de distance minimale pour dépasser une voiture ou un bus. Une moto qui dépasserait un bus a pour seule condition de ne pas heurter le véhicule qu’elle dépasse.

Cas pratique : 5 mai 2024 10h27

Sun, 05 May 2024 08:58:09 GMT

L'automobiliste qui me présente son pouce vers le haut à travers la vitre, l'air de dire "merci d'avoir compensé mon manque d'attention et mon refus de priorité !" 😅 👍#CyclisteUrbain pic.twitter.com/YTGlwBRylf
— Narno (@Narno) May 4, 2024

Seconde 5

Le cycliste roule à allure modérée. Il a une voie libre devant lui, feu vert. S’il va tout droit, il a la priorité sur tous les autres usagers.

Est-ce que le cycliste a une vitesse inadaptée à la situation ?

Non : Le cycliste, prioritaire, voie libre, ne va pas plus vite que l’automobiliste parallèle alors que cet automobiliste parallèle s’apprête à tourner à droite et est gêné devant lui par un autre qui commence à le faire.

Attention à la perception de vitesse des dashcam.

Seconde 6

Le cycliste est à environ 2 mètres du feu. Il a toujours sa voie libre, feu vert, toujours prioritaire.

Un automobiliste avançait à vitesse très réduite jusqu’à l’espace l’espace de stockage permettant de tourner à droite, à environ 5 mètres devant. Il n’est pour l’instant pas engagé dans le carrefour.

Le cycliste était-il assez loin pour que l’automobiliste s’engage ?

Non : On peut avoir une idée des distances en regardant le mobilier urbain et la signalisation au sol. Si les potelets sont espacés de 1 mètre entre eux, il y a environ 2 mètres entre le cycliste et le feu, puis probablement 2 mètres ou un peu moins entre le feu et la fin de l’îlot en amande.

On peut compter 5 mètres, ce qui n’est pas « loin » pour couper la route à un véhicule prioritaire en mouvement. On voit d’ailleurs que ça coince puisque ça provoquerait un accident si le cycliste ne s’arrêtait pas.

Le bon critère est qu’en s’engageant l’automobiliste forcerait le cycliste à s’arrêter pour le laisser passer. Les règles de priorités sont présentes justement pour régler ces cas là.

La visibilité est bonne pour les deux usagers. L’automobiliste s’attend à des cyclistes vu que l’un d’eux vient justement de passer devant lui. Il aurait dû regarder à sa droite, tourner la tête pour être en vision directe et se pencher légèrement vers l’avant s’il y a lieu pour éliminer son angle mort.

L’automobiliste peut et devrait s’arrêter là, au niveau de la ligne de démarcation peinte au sol, pour céder la priorité avant de s’engager.

Est-ce que l’automobiliste avait la priorité ?

Non : Il est censé céder la priorité aux usagers de la piste cyclables (R417-3)

Prioritaire, voie libre, automobiliste en capacité de s’arrêter avant de s’engager, il est attendu du cycliste qu’il continue sa route tout en prêtant attention.

Est-ce que le cycliste devrait s’arrêter ou s’apprêter à céder la priorité ?

Non : Il est prioritaire, voie libre. Les autres usagers sont là où ils devraient être pour respecter les priorités en place, à vitesse qui leur permet de le faire. Pour faciliter les manœuvres de tout le monde le cycliste devrait au contraire continuer sa route à vitesse raisonnable.

Seconde 7

L’automobiliste a fait le choix de ne pas s’arrêter et de s’engager. Ce faisant, il fait un refus de priorité.

Est-ce que le fait que l’automobiliste s’engage en premier change la priorité ?

Non : Le fait qu’il s’engage en premier face à un usager prioritaire est justement ce qui constitue le refus de priorité.

Le cycliste, prioritaire, s’est engagé lui aussi sur le carrefour. Sa voie est désormais bloquée par l’automobiliste.

Seconde 8

Le cycliste s’arrête avant le choc.

Il s’est passé environ 1 seconde entre le moment où l’automobiliste passe la ligne de démarcation en décidant de s’engager au lieu de s’arrêter, et le moment où le cycliste prévient l’accident en s’arrêtant.

Le fait que le cycliste ait à s’arrêter démontre le refus de priorité de l’automobiliste.

Le cycliste a-t-il manqué d’anticipation ?

Non : Le cycliste a réussi en moins d’une seconde à éviter le danger créé par l’automobiliste. S’arrêter en 1 seconde montre au contraire une vitesse adaptée et une bonne anticipation du risque.

Conclusion

L’automobiliste a fait un refus de priorité.

Le cycliste a eu le comportement attendu avec une vitesse adaptée à la situation et une anticipation qui lui a permis de s’arrêter en une seconde quand l’automobiliste s’est engagé à tort.

Bon sens et courtoisie

Fri, 03 May 2024 17:29:35 GMT

Le bon sens et la courtoisie sont essentiels mais ne remplacement le respect des règles du code de la route et ne priment pas sur ces dernières.

L’article R931-1 est une parodie. Si c’est votre guide, vous devriez changer de pratique.

Parodie sous la forme d’une fausse capture d’écran du code de la route sur Legifrance, d’un article R931-1 inexistant, dans le livre IX nommé « Bon sens » qui n’existe pas non plus.

Trottoir

Fri, 03 May 2024 17:01:10 GMT

Faute de définition explicite dans le code de la route, c’est la Cour de cassation qui l’a défini comme un espace réservé à la circulation des piétons longeant la chaussée (Cour de cassation).

Constitue un trottoir, au sens des articles R. 412-7, R.412-34, R. 417-10 et R. 417-11 du code de la route, la partie d’une voie urbaine qui longe la chaussée et qui, surélevée ou non, mais distinguée de celle-ci par une bordure ou tout autre marquage ou dispositif, est réservée à la circulation des piétons.
Cour de cassation, Pourvoi n° 21-84.723, 8 mars 2020

Il est intéressant de noter que la surélévation n’est ni nécessaire ni suffisante. N’importe quel marquage ou dispositif suffit à signifier la présence d’un trottoir.

Il existe des voies de circulation surélevées, dont de nombreuses pistes cyclables. Il existe aussi des trottoirs au même niveau que la chaussée, séparés par un simple marquage de peinture.

Piste cyclable surélevée par rapport au reste de la chaussée, Image sous licence CC-BY-SA 4.0 par VVVCFFrance

Trottoir non surélevé, séparé par un simple marquage de peinture et symbolisé par un pictogramme piéton.

Plus en détail : Piste cyclable « sur trottoir »

La circulation des véhicules est interdite sur les trottoirs (R412-7).

I.-Les véhicules doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée.

Toutefois, ils peuvent franchir un trottoir, à partir de l’accès le plus proche, pour rejoindre ou quitter les accès carrossables des immeubles riverains ou des accès non ouverts à la circulation publique.

Ils peuvent également le franchir pour rejoindre une autre chaussée s’il existe un aménagement à cet effet.

Les engins d’entretien du trottoir peuvent y circuler dans l’exercice de leur mission, sauf dispositions contraires prises par l’autorité investie du pouvoir de police.

[…]
Article R412-7

Le stationnement des véhicules motorisés est interdit sur les trottoirs (R417-10, R417-11) mais autorisé pour les vélos, assistés électriquement ou non.

I.-Est considéré comme très gênant pour la circulation publique l’arrêt ou le stationnement :

[…]

8° D’un véhicule motorisé à l’exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers et des cycles à pédalage assisté :

a) Sur les trottoirs, à l’exception des motocyclettes, tricycles à moteur et cyclomoteurs ;
Article R417-11 du code de la route

II.-Est considéré comme gênant la circulation publique l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule :

1° Sur les trottoirs lorsqu’il s’agit d’une motocyclette, d’un tricycle à moteur ou d’un cyclomoteur à l’exception d’un cyclomobile léger ;
Article R417-10 du code de la route

Plus en détail : Stationnement sur trottoir

Les vélos à assistance électrique sont-ils des véhicules à moteur ?

Tue, 30 Apr 2024 11:41:39 GMT

Ce qu’on nomme habituellement « vélo à assistance électrique » (VAE) est désigné dans le code de la route sous le terme « cycle à pédalage assisté » (R311-1).

6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;
Article R311-1 du code de la route

Si le VAE a bien un moteur électrique, ce moteur n’est pas considéré comme un moyen de propulsion mais comme une assistance au pédalage. Ça le range dans la catégorie des cycles et pas dans la catégorie des véhicules à moteur (L110-1).

Pour l’application du présent code, les termes, ci-après ont le sens qui leur est donné dans le présent article :

1° Le terme « véhicule à moteur » désigne tout véhicule terrestre pourvu d’un moteur de propulsion, y compris les trolleybus, et circulant sur route par ses moyens propres, à l’exception des véhicules qui se déplacent sur rails ;
Article L110-1 du code de la route

Cette interprétation a été confirmée par le gouvernement dans une réponse à une question du Sénat (Question écrite n°04198 – 15^e législature).

Les VTT et les VTTAE sont respectivement qualifiés de cycle ou de cycle à pédalage assisté au sens des points 6.10 et 6.11 de l’article R. 311-1 du code de la route. […] Il ne s’agit pas d’un véhicule à moteur.
Mme la ministre des sports, Question écrite n°04198 – 15e législature

Les vélos électriques qui ne respectent pas les limitations décrites plus haut ne sont pas des VAE. Ils appartiennent généralement à la catégorie des cyclomoteurs, qui eux-mêmes sont considérés comme des véhicules à moteur (R311-1).

4.1. Véhicule de catégorie L1e : véhicule à deux roues dont la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km/ h et ne dépasse pas 45 km/ h et équipé d’un moteur d’une cylindrée ne dépassant pas 50 cm ³ s’il est à combustion interne à allumage commandé et d’une puissance maximale nette n’excédant pas 4 kilowatts ;

[…]

4.8. Cyclomoteur : véhicule de catégorie L1e ou L2e ;
Article R311-1 du code de la route

Arrêt ou stationnement

Mon, 29 Apr 2024 15:13:00 GMT

L’arrêt est une immobilisation momentanée :

pour la montée et descente de personne, ou le chargement et déchargement du véhicule ;
avec un conducteur aux commandes ou à proximité capable de déplacer le véhicule.

Dans tous les autres cas, le code de la route désigne l’arrêt comme étant un stationnement (R110-2).

– arrêt : immobilisation momentanée d’un véhicule sur une route durant le temps nécessaire pour permettre la montée ou la descente de personnes, le chargement ou le déchargement du véhicule, le conducteur restant aux commandes de celui-ci ou à proximité pour pouvoir, le cas échéant, le déplacer ;

[…]

– stationnement : immobilisation d’un véhicule sur la route hors les circonstances caractérisant l’arrêt ;
Article R110-2 du code de la route

L’arrêt et le stationnement sont différenciés car certaines situations autorisent l’arrêt mais pas le stationnement.

C’est le cas pour les situations de stationnement gênant (R417-10 II) :

II.-Est également considéré comme gênant la circulation publique le stationnement d’un véhicule :

1° Devant les entrées carrossables des immeubles riverains ;

2° En double file, sauf en ce qui concerne les engins de déplacement personnel, les cycles à deux roues, les cyclomoteurs à deux roues et les motocyclettes sans side-car ;

3° Devant les dispositifs destinés à la recharge en énergie des véhicules électriques ;

4° Sur les emplacements réservés à l’arrêt ou au stationnement des véhicules de livraison […]

5° Dans les zones de rencontre, […]

6° Dans les aires piétonnes, […]

7° Au-dessus des accès signalés à des installations souterraines.
Article R417-10 du code de la route

C’est aussi le cas en présence d’un panneau d’interdiction de stationnement pour les véhicules motorisés ou en présence d’une ligne jaune discontinue le long d’un trottoir (Articles 55-B et 118-2-B de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, IISR).

Panneau B6a, stationnement interdit aux véhicules motorisés

Ligne jaune discontinue le long d’un trottoir

Il est intéressant de noter que le panneau couramment nommé « interdiction de stationner » ou la ligne jaune en bordure de trottoir ne s’appliquent qu’aux véhicules motorisés et pas aux cycles (avec assistance électrique ou non).

B. – Stationnement interdit

Le panneau B6a1 employé sans panonceau indique que le stationnement sur la chaussée et ses dépendances est interdit de façon permanente à tous les véhicules motorisés. […]
Article 55 B de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière

Plus en détail : Où puis-je m’arrêter

Plus en détail : Arrêt en présence d’une bande cyclable ou d’une voie réservée

Stationnement sur trottoir

Sun, 28 Apr 2024 16:43:33 GMT

Le stationnement sur le trottoir est interdit pour les véhicules motorisés.

Il n’y a pas d’exception (*). C’est vrai même à cheval sur le trottoir, même devant chez soi, même devant sa propre entrée de garage ou sa propre entrée carrossable.

Il s’agit d’un stationnement gênant pour les deux et trois roues motorisées (R417-10) et très gênant pour les autres (R417-11).

I.-Est considéré comme très gênant pour la circulation publique l’arrêt ou le stationnement :

[…]

8° D’un véhicule motorisé à l’exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers et des cycles à pédalage assisté :

a) Sur les trottoirs, à l’exception des motocyclettes, tricycles à moteur et cyclomoteurs ;
Article R417-11 du code de la route

II.-Est considéré comme gênant la circulation publique l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule :

1° Sur les trottoirs lorsqu’il s’agit d’une motocyclette, d’un tricycle à moteur ou d’un cyclomoteur à l’exception d’un cyclomobile léger ;

Article R417-10 du code de la route

À noter : Les cycles, y compris assistés électriquement, ne sont pas considérés par ces interdictions. Leur stationnement de façon à ne pas gêner le passage est autorisé sur les trottoirs.

(*) La mairie peut par contre décider de délimiter des places de stationnement en prenant sur l’espace qui était précédemment un trottoir. Cet espace, délimité, n’appartient alors plus au trottoir, même s’il est surélevé.

Neutralisation de la culpabilité

Sat, 27 Apr 2024 17:54:30 GMT

La neutralisation de la culpabilité […] est une série de mécanismes cognitifs de désengagement moral par lesquels des individus ou des groupes […] autorisent des actes illégitimes à criminels, en neutralisant […] tout ou partie des valeurs morales qui […] leur interdiraient normalement d’accomplir de tels actes.
Wikipedia

La neutralisation de la culpabilité joue à plein sur les réseaux lorsqu’on parle de violences routières et d’infractions routières. On y retrouve les cinq composantes :

le déni de responsabilité, en rejetant la faute sur une infrastructure qui aurait dû physiquement empêcher le chauffard de faire ce qu’il a voulu faire ;
le déni d’agression, en considérant que « la victime n’est pas morte », que ce n’est pas aussi dangereux que ceux qui le subissent le disent, que ce ne sont que des chouineurs ;
le déni de victime, via le report de faute sur la victime (victim blaming), souvent pour dire qu’elle aurait dû plus prévoir l’infraction ;
la condamnation de ceux qui condamnent, en leur reprochant de vouloir faire du buzz, de chercher les ennuis, de ne pas être parfaits eux-mêmes, d’appartenir à un groupe où d’autres font aussi des infractions, de rappeler des mauvais moments de l’histoire avec des références à 1940 ;
et enfin l’appel à des loyautés supérieures comme le bon sens ou l’usage, comme si le bon sens n’était pas de respecter la loi et si des usages illégaux n’étaient pas justement un problème à résoudre ; on trouve aussi le besoin d’être productif vis-a-vis d’un employeur ou le fait d’être au travail.

Tout ceci n’est pas que de la théorie. La masse de commentaires dans les réseaux entrant dans ces différentes catégories à chaque prise de parole crée une neutralisation collective de culpabilité, c’est à dire une culture de violence routière.

Parfois ce n’est pas volontaire, ou pas conscient, mais c’est l’effet obtenu.

Ces effets, eux, sont bien réels.
Derrière il y a des blessés, et malheureusement des morts.

Les usagers à risque qui traversent différents pays constatent facilement les différences de culture à ce niveau.

En France les auteurs des infractions se déresponsabilisent massivement en allant jusqu’à reprocher aux personnes mises en danger de ne pas avoir fait assez attention au dangers créés.

Pareil hier… un peu dégoûté, ça m’arrivait presque plus.
« C’est à toi de faire attention »
bah à ton avis j’ai fait quoi ptdr, justement si j’avais pas fait attention je te serais rentré dedans hein. pic.twitter.com/BAoSowdSNB
— 🚴‍♂️Vélotaf Nancy🚴‍♂️ (@Velotaf_Nancy) April 14, 2024

Pire, pour certains ça va jusqu’à des actes punitifs dangereux envers les membres des groupes vus comme des victimes potentielles ou vus comme ceux qui se plaignent des dangers.

Arrêt en présence d'une bande cyclable ou d'une voie réservée

Sat, 27 Apr 2024 14:40:40 GMT

On ne s’arrête pas sur une bande cyclable (R417-11).
Même pour deux minutes, quitte à aller plus loin et marcher un peu.

I.-Est considéré comme très gênant pour la circulation publique l’arrêt ou le stationnement :

1° D’un véhicule sur les chaussées et voies réservées à certaines catégories de véhicules, hors nécessité absolue
Article R417-11 du code de la route

Garder les voies réservées libres permet que les usagers à risque restent protégés. Contourner un véhicule arrêté sur une bande cyclable présente en effet un risque important pour les cyclistes, les automobilistes ayant tendance à ne pas anticiper la manœuvre, voire à faire un dépassement punitif. Ce type de situation crée des morts, et il est arrivé que le propriétaire du véhicule mal stationné soit considéré co-responsable du décès.

Dans tous les cas, ne bloquez jamais un double-sens cyclable. C’est un danger mortel pour les cyclistes qui devront déboîter à contre-sens sans voir ni être vus.

Dans le cas de voies bus, taxi ou véhicules d’urgence, laisser la voie libre permet à ces véhicules dont la circulation fluide est prioritaire de continuer leur avancement sans gêne.

De façon générale, on s’arrête à droite sur la voie générale, en laissant les voies bus, bandes cyclables et trottoirs libres. Les véhicules suivants pourront dépasser par la gauche, avec les règles de dépassement habituelles.

On s’arrête à droite de la chaussée générale (rectangle vert), en laissant la voie réservée aux cycles vide (croix rouge).

Le positionnement est identique dans le cas d’un double-sens cyclable. Du fait de leur gabarit, les automobilistes suivants auront une parfaite visibilité des cyclistes venant d’en face et se feront facilement voir de ces derniers.

Sur un double sens cyclable, on s’arrête aussi à droite de la chaussée (carré vert).

Dans le cas d’un sens unique, l’arrêt à gauche est autorisé (R417-1). C’est celui à utiliser s’il existe une bande cyclable ou une voie bus à droite, afin de la laisser libre. Les dépassements éventuels se feront alors par la droite, en laissant la priorité et la pleine visibilité aux usagers les plus à risques (ici les cyclistes) ou aux usagers dont la circulation doit rester fluide (transports publics pour une voie bus).

En sens unique avec une bande cyclable sur le côté droit, on s’arrête à gauche (rectangle vert) pour laisser la voie réservée vide. Les automobilistes pourront dépasser par là (flèche orange)

L’arrêt n’est interdit que si la chaussée contient plusieurs voies séparées par une ligne continue et qu’il serait impossible de vous dépasser sans franchir cette ligne continue (R417-10).

Là, ne vous arrêtez pas. Allez plus loin, quitte à marcher un peu ensuite. Votre confort ne prime pas sur les autres.

Si l’arrêt est vraiment indispensable malgré tout, gardez les règles précédentes et arrêtez-vous à droite de la voie générale en laissant les voies bus, les bandes cyclables et les trottoirs libres.

L’arrêt dans ce cas est une infraction de quatrième classe (peu grave) alors que l’arrêt sur bande cyclable, sur voie bus ou sur trottoir est une infraction de seconde classe (grave). La page « Où puis-je m’arrêter » décrit plus précisément cette hiérarchie.

L’échelle du code de la route montre de façon indiscutable la marche à suivre, même si elle est contre-intuitive pour nombre d’automobilistes qui ne sont habitués à prendre en compte que les automobiles dans leurs arbitrages.

Tout ceci est vrai aussi si vous risquez de gêner voire bloquer la circulation. De toutes façons, vous n’en avez que pour deux minutes, non ?

Pour être complet, la loi prévoit la possibilité de s’arrêter sur une voie réservée en cas de « nécessité absolue ».

Selon toute vraisemblance, si vous avez la possibilité de vous arrêter sur la voie générale sans créer un danger encore plus grave que celui que vous créeriez pour les cyclistes, ce n’est pas une nécessité absolue. La crainte de gêner d’autres automobilistes n’apparaît dans tous les cas pas en être une.

Où puis-je m'arrêter ?

Sat, 27 Apr 2024 11:04:11 GMT

Sauf cas spécifique, l’arrêt et le stationnement des véhicules motorisés se font sur la chaussée, ou l’accotement quand il n’est pas réservé à des catégories spécifiques. Ils se font uniquement à droite dans le sens de la circulation quand la route est à double sens. (R417-1)

Si ce n’est pas possible, ce n’est pas une raison légitime pour occuper un espace réservé, créer une situation dangereuse ou créer une situation gênante. C’est à chacun de s’organiser pour s’arrêter plus loin si besoin et faire un bout de trajet à pieds ou utiliser un autre moyen de transport.

I. – En agglomération, tout véhicule à l’arrêt ou en stationnement doit être placé par rapport au sens de la circulation selon les règles suivantes :

1° Sur l’accotement, lorsqu’il n’est pas affecté à la circulation de catégories particulières d’usagers et si l’état du sol s’y prête ;

2° Pour les chaussées à double sens, sur le côté droit de celles-ci, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police ;

3° Pour les chaussées à sens unique, sur le côté droit ou gauche, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
Article R417-1 du code de la route

Le cas général autorise donc l’arrêt des automobilistes sur le bord droit de la chaussée. Il existe des exceptions mais elles sont limitées.

Arrêt dangereux (R417-9), passible de suspension du permis de conduire :

[…] Sont notamment considérés comme dangereux, lorsque la visibilité est insuffisante, l’arrêt et le stationnement à proximité des intersections de routes, des virages, des sommets de côte et des passages à niveau. […]
Article R417-9 du code de la route

Arrêt très gênant (R417-11), contravention de quatrième classe (135 €) :

I.-Est considéré comme très gênant pour la circulation publique l’arrêt ou le stationnement :

1° D’un véhicule sur les chaussées et voies réservées à certaines catégories de véhicules, […]

3° D’un véhicule sur les emplacements réservés aux véhicules portant une carte mobilité inclusion comportant la mention “ stationnement pour personnes handicapées” […]

4° D’un véhicule sur les emplacements réservés aux véhicules de transport de fonds ou de métaux précieux ;

5° D’un véhicule sur les passages réservés à la circulation des piétons en traversée de chaussée ;

6° D’un véhicule au droit des bandes d’éveil de vigilance à l’exception de celles qui signalent le quai d’un arrêt de transport public ;

7° D’un véhicule à proximité des signaux lumineux de circulation ou des panneaux de signalisation lorsque son gabarit est susceptible de masquer cette signalisation à la vue des usagers de la voie ;

8° D’un véhicule motorisé […] :

a) Sur les trottoirs […] ;

b) Sur les voies vertes […], les bandes et pistes cyclables ;

c) Sur une distance de cinq mètres en amont des passages piétons dans le sens de la circulation […] ;

d) Au droit des bouches d’incendie. ;

Article R417-11 du code de la route

Arrêt gênant (R417-10), contravention de deuxième classe (35 €) :

II.-Est considéré comme gênant la circulation publique l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule :

[…]

2° Sur les emplacements réservés à l’arrêt ou au stationnement des véhicules de transport public de voyageurs, des taxis, des véhicules titulaires du label » autopartage […] ou des véhicules affectés à un service public […]

3° Entre le bord de la chaussée et une ligne continue lorsque la largeur de la voie restant libre entre cette ligne et le véhicule ne permet pas à un autre véhicule de circuler sans franchir ou chevaucher la ligne ;

5° Sur les emplacements où le véhicule empêche soit l’accès à un autre véhicule à l’arrêt ou en stationnement, soit le dégagement de ce dernier ;

6° Sur les ponts, dans les passages souterrains, tunnels et sous les passages supérieurs, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police ;

9° Sur les bandes d’arrêt d’urgence, sauf cas de nécessité absolue ;

[…]
Article R417-10 du code de la route

L’arrêt et le stationnement sont aussi interdits aux véhicules motorisés en présence d’un panneau B6d (rond bleu entouré et barré d’une croix rouge) ou le long des trottoirs comportant une ligne jaune continue (Articles 55-3 et 118-2 B de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, IISR)

Panneau B6d, arrêt et stationnement interdits aux véhicules motorisés

Ligne jaune continue le long d’un trottoir

B. – Arrêt et stationnement interdits

Le panneau B6d employé sans panonceau indique que l’arrêt et le stationnement sur la chaussée et ses dépendances sont interdits de façon permanente à tout véhicule motorisé.
Article 55-3 de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière

Le stationnement est lui plus restrictif, et parfois interdit là où l’arrêt est autorisé. Plus en détail : Arrêt ou stationnement

L’arrêt se fait toujours hors des bandes cyclables et voies réservées.
Plus en détail : Arrêt en présence d’une bande cyclable ou d’une voie réservée

Je tronque avec des […] pour faciliter la lecture du cas général, n’hésitez pas à suivre les liens vers Legifrance pour le détail.

Perception de vitesse par dashcam

Mon, 15 Apr 2024 20:59:26 GMT

La perception de vitesse sur une vidéo est souvent trompeuse. Elle dépend plus de la focale de la caméra que de la vitesse réelle.

Plus la focale est courte, plus l’angle de vision est ouvert, et plus on voit les bords défiler vite, avec au final l’impression de grande vitesse. Inversement, avec une longue focale (donc un petit angle) on voit moins les bords et on a l’impression de se traîner.

Par Akiyoshi Kitaoka, sur Twitter

Les dashcam de cyclistes et motards ont généralement un angle extrêmement ouvert, pour permettre de voir les véhicules arrivant sur les côtés. Elles donnent une impression de grande vitesse qui ne colle pas à la réalité.

Par Thomas Anciaux, sur Twitter, avec sa permission

On peut constater le même effet en roulant en voiture. En regardant la route sur le côté au plus proche de la voiture, on a l’impression que sa file. En regardant maintenant devant soi avec les mains pour faire des œillères, on a l’impression de se traîner.

La perception des distances (et donc des vitesses) est aussi faussée sur les rétroviseurs à miroir déformant. En général c’est d’ailleurs indiqué dessus.

Bref, ne vous fiez pas à la perception de vitesse d’une vidéo.

Si vous souhaitez avoir une estimation de vitesse, faute de compteur, vous pouvez compter les lignes de bordure de voie. Elles ont une taille standard. Ça peut alors vous donner la distance parcourue en un temps donné.

Lien vers le code de la route

Sun, 14 Apr 2024 12:27:14 GMT

Le code de la route, comme tous les autres codes de loi en France est publié sur le site legifrance.gouv.fr. C’est la seule source qui fait foi.

Les manuels d’apprentissages et ressources en ligne ne sont que des vulgarisations ou reformulations de la loi. Ils contiennent tous des interprétations, erreurs, généralisations, manques ou divergences.

C’est malheureusement aussi valable pour les sites gouvernementaux. Le site de la sécurité routière est par exemple bien connu pour des vulgarisations qui induisent en erreur sur plusieurs points précis.

Oui mais les cyclistes…

Sun, 14 Apr 2024 12:25:31 GMT

Les cyclistes ne sont pas plus parfaits que les autres usagers. Avec la démocratisation du vélo en zone urbaine, les infractions sont nombreuses et visibles.

Les erreurs des uns ne justifient ni ne compensent toutefois aucunement celles des autres.

Répondre « oui mais les cyclistes… » dans une discussion à propos d’un problème subit par les cyclistes revient à considérer qu’il est légitime de causer problème à partir du moment où il existe des cyclistes qui commettent eux aussi des infractions. Cela vous fait simplement prendre le parti des chauffards et des usagers irrespectueux, tout moyen transport confondu.

Tout ça fait aussi partie de la neutralisation de responsabilité, en cherchant à condamner ceux qui condamnent.

Prévention et victim blaming

Sun, 14 Apr 2024 12:22:16 GMT

Chaque message a un impact.
Le contexte joue parfois plus que le message lui-même dans l’effet obtenu.

Je demande à mon fils de toujours regarder des deux côtés avant de traverser. C’est vrai même quand il est sur un passage piéton, même s’il a un feu vert, même si c’est un sens unique et qu’il n’y a personne qui devrait venir de gauche. Parce que c’est mon rôle de lui inculquer ce réflexe, je me permets de lui rappeler à chaque fois que je le vois oublier.

Ça c’est de la prévention.

Si par contre demain il se fait renverser ou manque de se faire renverser par un chauffard, ce ne sera pas un sujet de discussion. Je ne lui poserai pas la question et je ne débattrai avec personne de savoir s’il a regardé des deux côtés. Je ne lui reprocherai pas un éventuel oubli et je refuserai que des tiers abordent le sujet.

Je lui demande de prendre le réflexe pour anticiper d’éventuels incidents. Lui parler anticipation une fois que l’incident a eu lieu, ce serait lui reporter une partie d’une faute qu’il n’a pas. Anticipation ou pas, ça ne le rend pas responsable à la place du chauffard, même partiellement.

Confondre les deux c’est le victim blaming. En français : « report de faute sur la victime » ou « faute de la victime ».

Quand les réseaux répondent systématiquement ou en masse des messages de prévention à quelqu’un qui se plaint d’une infraction ou d’une mise en danger, à cause du contexte ce n’est plus de la prévention mais du victim blaming.

Parfois c’est volontaire — et on le voit aux auteurs qui ne participent qu’à ça ou qui propagent habituellement la haine — et parfois non.

L’effet est malheureusement le même, celui de la création d’une culture de violence routière via la neutralisation de la culpabilité.

L’autocollant « attention angles morts » est un bon exemple de cette dualité. Prévu comme un mécanisme de prévention, il a tendance à se transformer en renversement de responsabilité envers les victimes qui doivent éviter les mouvements des véhicules dangereux quand bien même ces derniers seraient en faute d’après le code de la route.

L’enjeu n’est pas tant ce qui est présent dans les discours ou sur les visuels, mais principalement dans quel contexte cela s’inscrit.

Exemple de victim blaming, via une image qui est souvent présentée comme du bon sens et de la prévention, parfois de bonne foi, mais qui, parce qu’elle est systématiquement postée en réponse à une victime ou dans le contexte d’un débat autour d’une mise en danger, a l’effet opposé : Contribuer à plus de mises en danger et plus de morts.

Piste ou bande cyclable obligatoire

Sun, 14 Apr 2024 12:18:07 GMT

La plupart des pistes et bandes cyclables ne sont pas obligatoires pour les cyclistes.

L’usage d’une piste ou d’une bande cyclable n’est obligatoire pour un cycliste que si elle est introduite par un panneau rond et bleu (B22a).

Panneau B22a, piste ou bande cyclable obligatoire

[…]

Panneau B22a. Piste ou bande obligatoire pour les cycles sans side-car ou remorque et réservée aux cycles à deux ou trois roues.

Ce panneau indique également qu’il est interdit aux piétons et aux conducteurs des autres véhicules d’emprunter la piste ou bande cyclable ou de s’y arrêter. Toutefois les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés et de cyclomobiles légers sont tenus d’y circuler […]
Arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et des autoroutes

Un panneau carré et bleu (C113) indique que la piste ou bande cyclable n’est que conseillée. Le cycliste est alors légitime à utiliser la chaussée générale s’il le souhaite, par exemple si sa vitesse ou les conditions de circulation le rendent plus pertinent hors de la piste dédiée.

Panneau C113, piste ou bande cyclable conseillée

[…]

Panneau C113. Piste ou bande cyclable conseillée et réservée aux cycles à deux ou trois roues. Ce panneau indique que l’accès à une piste ou à une bande cyclable est conseillé et réservé aux cycles à deux ou trois roues et indique aux piétons et aux conducteurs des autres véhicules qu’ils n’ont pas le droit d’emprunter cet aménagement ni de s’y arrêter. Toutefois les engins de déplacement personnel motorisés et des cyclomobiles légers sont tenus d’y circuler […]
Arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et des autoroutes

Les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et de cyclomobiles légers sont dans tous les cas tenus d’utiliser les pistes et bandes cyclables quand elles existent, qu’elles soient obligatoires ou uniquement conseillées (R412-43-1, R412-43-4).

I.-En agglomération, les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés doivent circuler sur les bandes ou pistes cyclables. Lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, ils doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation.

[…]
Article R412-43-1

Les dispositions de la présente section sont applicables aux cyclomobiles légers.

[…]
Article R412-43-4

Piste « sur trottoir »

Sun, 14 Apr 2024 12:10:47 GMT

Image sous licence CC-BY-SA 4.0 par VVVCFFrance

Le trottoir est par définition un espace réservé à la circulation des piétons (Cour de cassation). Les véhicules n’ont pas le droit d’y circuler (R412-7). Il n’existe pas de trottoir partagé avec les cyclistes dans la réglementation française.

L’exemple présenté n’est pas une piste sur trottoir mais une piste longeant le trottoir, au même niveau que celui-ci.

Constitue un trottoir, au sens des articles R. 412-7, R.412-34, R. 417-10 et R. 417-11 du code de la route, la partie d’une voie urbaine qui longe la chaussée et qui, surélevée ou non, mais distinguée de celle-ci par une bordure ou tout autre marquage ou dispositif, est réservée à la circulation des piétons
Cour de cassation, Pourvoi n° 21-84.723, 8 mars 2020

I.-Les véhicules doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée.

Toutefois, ils peuvent franchir un trottoir, à partir de l’accès le plus proche, pour rejoindre ou quitter les accès carrossables des immeubles riverains ou des accès non ouverts à la circulation publique.

Ils peuvent également le franchir pour rejoindre une autre chaussée s’il existe un aménagement à cet effet.

Les engins d’entretien du trottoir peuvent y circuler dans l’exercice de leur mission, sauf dispositions contraires prises par l’autorité investie du pouvoir de police.

[…]
Article R412-7

La séparation entre la piste et le trottoir n’est pas forcément réalisée avec un rebord ou une différence de hauteur. Elle peut tout à fait être réalisée avec un enrobé de couleur ou une simple ligne de peinture. La Cour de cassation parle de « bordure ou tout autre marquage ou dispositif ».

La piste, même quand elle est au même niveau qu’un trottoir et sans séparation physique, est interdite aux piétons (R110-2).

[…]

piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, aux cyclomobiles légers et aux engins de déplacement personnel motorisés ;

[…]
Article R110-2

Si le même espace sert aux piétons et aux cycliste sans séparation d’aucune sorte, il ne s’agit pas d’un trottoir. Cela peut, par exemple, être une aire piétonne, un accotement, une zone de rencontre ou une voie verte.

Plus de détail : Le trottoir

Il a son clignotant

Sun, 14 Apr 2024 12:01:42 GMT

Indiquer sa volonté de changer de direction est obligatoire (R412-10).

Tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement dans la direction de son véhicule ou à en ralentir l’allure doit avertir de son intention les autres usagers, notamment lorsqu’il va se porter à gauche, traverser la chaussée, ou lorsque, après un arrêt ou stationnement, il veut reprendre sa place dans le courant de la circulation.

[…]
Article R412-10

Il s’agit d’une indication d’intention pour les autres usagers. L’usage du clignotant ne change cependant rien aux règles de priorités pour s’engager. Il ne donne pas la priorité et ne légitime pas de s’engager quand on n’est pas prioritaire.

En situation normale, le conducteur non prioritaire indique son intention de changer de direction puis cède la priorité s’il y a lieu. Les autres usagers sont donc en droit d’attendre que vous ne vous engagiez pas même si vous avez mis votre clignotant longtemps à l’avance.

Il s'est engagé le premier

Sun, 14 Apr 2024 11:59:33 GMT

Les règles de priorité définissent qui doit s’engager le premier dans une intersection et qui doit céder le passage.

Le fait que l’usager non-prioritaire s’engage le premier d’une façon qui gêne l’usager prioritaire est justement ce qui constitue le refus de priorité.

Il était loin

Sun, 14 Apr 2024 11:58:16 GMT

Loin c’est subjectif.

Si un usager à vitesse réglementaire est gêné par votre manœuvre, par exemple s’il doit faire évoluer sa trajectoire ou sa vitesse, c’est qu’il n’était pas si « loin » en réalité.

En particulier, si cet usager est prioritaire, vous devez lui céder le passage avant de vous engager.

Considérant que le temps de réaction communément admis est de 1 à 2 secondes et qu’il faut y ajouter la distance de freinage, si un usager est à 2 secondes ou moins de trajet à sa vitesse réglementaire, vous pouvez même considérer qu’il était « près » voire « très près ».

Croiser une piste cyclable en tournant à gauche

Sun, 14 Apr 2024 11:54:56 GMT

Lorsqu’un conducteur quitte sa route en tournant à gauche, il doit céder le passage aux usagers de la piste cyclable qu’il croise, et ce dans les deux sens (R415-4).

Cette priorité existe même si le conducteur a un feu vert en début d’intersection.

I.-Tout conducteur s’apprêtant à quitter une route sur sa gauche doit serrer à gauche.

[…]

III.-Il doit céder le passage aux véhicules venant en sens inverse sur la chaussée qu’il s’apprête à quitter ainsi qu’aux engins de déplacement personnel motorisés, aux cycles et cyclomoteurs circulant dans les deux sens sur les pistes cyclables qui traversent la chaussée sur laquelle il va s’engager.

[…]
Article 415-4

C’est au conducteur qui tourne à gauche de s’assurer qu’il ne risque de gêner aucun usager de la piste cyclable dans sa manœuvre, de vérifier ses angles morts, et de s’arrêter juste avant de couper la piste si nécessaire.

Note : C’est vrai aussi en tournant à droite.

Croiser une piste cyclable en tournant à droite

Sun, 14 Apr 2024 11:23:53 GMT

Lorsqu’un conducteur quitte sa route en tournant à droite, il doit céder le passage aux usagers de la piste cyclable qu’il croise, et ce dans les deux sens (R415-3).

Cette priorité existe même si le conducteur a un feu vert en début d’intersection.

I. – Tout conducteur s’apprêtant à quitter une route sur sa droite doit serrer le bord droit de la chaussée.

[…]

III. – Il doit céder le passage aux engins de déplacement personnel motorisés, aux cycles et cyclomoteurs circulant dans les deux sens sur les pistes cyclables qui traversent la chaussée sur laquelle il va s’engager.

[…]
Article 415-3

C’est au conducteur qui tourne à droite de s’assurer qu’il ne risque de gêner aucun usager de la piste cyclable dans sa manœuvre, de vérifier ses angles morts, et de s’arrêter juste avant de couper la piste si nécessaire.

Note : C’est vrai aussi en tournant à gauche.

Vitesse limite sur piste cyclable

Sat, 13 Apr 2024 19:49:22 GMT

Les pistes cyclables n’ont pas de vitesse limite spécifique et partagent les mêmes restrictions que le reste des chaussées.

Sauf précision contraire, en agglomération la vitesse limite est de 50 km/h, ou de 30 km/h pour les villes en zone 30.

Plus de 25 km/h en VAE

Sat, 13 Apr 2024 19:23:38 GMT

Le vélo à assistance électrique (VAE) n’a pas de vitesse maximum autorisée. La seule contrainte est que l’assistance se coupe à partir de 25 km/h (R311-1). Au-delà de cette vitesse, le vélo peut avancer avec la seule puissance musculaire.

[…]

6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;

[…]
Article R311-1

Même si l’essentiel des cyclistes du quotidien ne sont pas incités à sortir de la zone assistée sur un vélo qui sera plus lourd que la moyenne à cause du moteur et de la batterie, les conditions (puissance du cycliste, dénivelé, vent, résistance du vélo) peuvent permettre de dépasser facilement les 25 km/h.